2016年9月汽车销量, 瓜子二手车app下载安装(六大机构预判2023年车市走向)

克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）说“斯柯达正在考虑退出中国市场，并将于明年做出最终决定。”

中国汽车工业协会说，9月中国市场销量中，中国品牌销量116.6万辆，市场份额上升至50%。

大概2年左右的时间，中国汽车市场的格局在悄然间发生快速转变。中国自主品牌们的销量数字愈发强劲，相对的合资品牌原有的市场份额，开始慢慢发生变化。

斯柯达CEO所说的考虑，正是建立在中国市场竞争非常激烈的这种局面之下。

疫情突发的2020年，可以被看作是分水岭之年。

2015-2019年，合资品牌在轿车市场中有着最低79.15%（2018年912.9万辆）、最高80.74%（2016年981万辆）的市场占有率；

相对于轿车市场的弱势，中国品牌在SUV领域表现抢眼。2015-2019年，中国品牌在SUV市场的占有率高于合资，分别为最低的52.6%（2019年492万辆）、最高的60.6%（2017年621.7万辆）。

2015年-2019年，合资品牌至少能在年销量上最终超过中国品牌300万辆的销量，合资品牌在这5年间，最差表现出现在2015年的1240.8万辆，而中国品牌的最好表现则出现在2017年的1084.7万辆上，而在那一年合资品牌卖出了1387.1万辆。

2020年之前，中国品牌的市占率长期在38%-42%之间徘徊，而到了2020年之后，风向急转，中国品牌在2021年市占率升至45.6%，而在今年9月，中国品牌市占率超过50%，完成对合资车的反超，且这种反超趋势还在不断持续。

在2020年前的10年中，中国汽车市场格局尽管一直是合资主导、中国品牌追赶，但也发生过几次比较明显的变化。变化一，虽然合资品牌的销量大盘基本不变，但之中相对弱势的品牌销量从2017年之后开始被挤出水分，诸如美系、韩系、法系。有很多大家熟知的案例，譬如2017年开始北京现代开始销量五连跌、2017年开始长安福特销量从前一年的近100万辆下滑至82万辆、雪铁龙标致的销量也同样在此时间点开始下滑。

变化二，这一轮洗牌中，日系车的崛起很快。

2015年，德系市占率18.9%，日系15.9%，美系12.3%；

2016年，德系市占率18.5%、日系15.6%、美系12.2%；

2017年，德系市占率19.6%、日系17.0%、美系12.3%；

2018年，统计局未公布，据外媒报道，德系车市占率约21.4%、日系18.7%、美系10.4%；

2019年，统计局未公布，据外媒报道，德系车市占率约24.2%、日系21.3%、美系8.9%。

数据上看着变量不大，但参考中国汽车乘用车市场年销量基盘一直在2000万台以上，那之中的1%都有20万台。简言之，从2015年开始，市场呈现出一种日系不断变强的局面，随着美系、韩系、法系的份额丢失，日系车销量越来越高，并且日系车内部也在发生“强者越强、弱者越弱”的变化，丰田、本田、日产三大都在高涨，而马自达、铃木、三菱、斯巴鲁、英菲尼迪、讴歌等品牌的销量却在不断下滑。

最终，留给消费者的观感是，日系车的发展趋势要比德系车更好，但实际上德系车并没有变弱，只是丰田、本田、日产的出镜率越来越高。

不过，这些从2020年开始，发生进一步的变化。

2020年，德系车市占率23.9%、日系车23.1%、美系车9.6%、韩系车3.5%、法系车0.3%；

2021年，德系车市占率20.6%、日系车20.6%、美系车10.2%、韩系车2.4%、法系车0.6%。

合资车领域里，日系车的进步势头非常迅猛，甚至于在2021年追平德系车的表现。不过进入2022年后，画风突变。

连续几年实现销量、市占率、利润大幅度增长的日系车，在今年几个月中交出的成绩并不理想。

上半年，整个汽车市场过的都不好，不论是德系、日系、中国品牌，都因全球供应链、疫情的原因，销量数字不到1000万台，只有926.1万辆，同比下滑7.2%。

但下半年开始，政策一来，市场快速回暖。然而，站在2022年即将结束的12月中旬来看，后半年的合资车市场回暖，出现了一些问题。今年的市场里，金九银十不再，10月德系市场份额19.3%，同比下滑0.1%，而日系18.9%，同比下滑3.7%。

而到了11月，因为疫情防控原因，狭义乘用车销量仅164.8万辆，大市场相比10月进一步下降9.3%。随着各家车企的销量陆续公布，一直以来关注度很高的日系车，交出的成绩单，比较出乎意料。

乘联会数据中，中国品牌在11月的市场份额为53.4%，德系车为18.9%，美系车9.6%，而日系车则为15.4%。11月厂商零售销量排行榜中，排在前15名的车企中，日系车只剩丰田的2家合资公司，而这背后也只有广汽丰田在日系车的11月销量中，保持了正增长，数据是3.5%。

2022年11月，日系车的市占率已经回到了2015年的水准。

所以，当前的局面是，2022年这一年的时间里，日系车在中国市场，之前快速增长抢夺市场的势头，不仅暂停，还发生了下滑。相对而言，德系车的表现还比较稳，市占率变化不大。

从2015年开始崛起，再到2022年生变，因为日系车的发展趋势发生了比较大的变化，这也直接引得消费者、各界的关注。已有很多机构对此进行了分析，原因复杂：

1.产能受限，因为距离日本本土的距离够近，所以日系车企的一系列供应链相关布局，没必要像欧美车企那样深度布置在中国。而在日本本土，在今年1-11月的每个月里，都能见到五大日本车企的减产声明，原因还是俄乌战争+疫情造成的供应链问题，于是在中国的日系车同步遭遇减产；

2.全球大环境、中国市场大环境的变化，每家车企都没法选择不经历，所以第二个原因则是，日系车并没有赶上当前的新能源风口。

有很多机构已对日系车当前的销量下滑做出了分析，比如日系车在燃油车轿车表现下滑比较明显、比如几款换代车型的表现未达预期、比如生产基地受疫情冲击较严重，但实际上，这些都可以归为一个大类，也就是和新能源汽车发展趋势之间的贴合度。

有数据显示，当前市场中，各家车企对新能源车型的布局，合资品牌的比例为4%-5%之间，即新能源车/在售合资车数量中的占比。而中国品牌的新能源车/在售车型数量的比例，则超过50%。

对照上面的这张图，能够发现合资品牌的市场份额从2019年至今的不断波动，其与中国汽车市场里的新能源汽车份额快速崛起，2条曲线有着高度贴合。随着乘联会给出了最新的预测，2022年将完成650万台新能源车销量，燃油车会被抢走超过300万台（相对2021年）。直接对应到，合资车企的份额和销量下滑。

合资品牌们在传统燃油动力技术优势明显，当下应对中国市场的节能需求，也在推出更多的小排量涡轮增压、油电混合动力等新技术。但这些对上PHEV、纯电动市场的增长，是落了下乘。

轿车市场里，11月的前四位（宏光MINIEV、比亚迪汉、比亚迪秦、比亚迪海豚）销量均超2.6万台，耳熟能详的轿车处于第5-第11位，同比2021年11月有着至少4000台的缩水；

SUV市场里，11月的TOP10中，有6款新能源车型（比亚迪宋、Model Y、元PLUS、比亚迪唐、Aion Y、哪吒V），其余4款燃油SUV销量总和为6.1万辆左右，不及SUV销量冠军比亚迪宋(6.36万辆)一款车。

MPV市场一直以来比较狭窄，当前还是燃油做主，但需要注意的是，即便是11月的MPV销量冠军，其单月销量也只有8367台，并未破万。

所以，很直观的一件事就是，合资品牌想跟上眼前的市场变化，就必须尽快调整自己的产品战略，或者是等待市场的变化。

前者很难，后者很容易，但是二者都要碰运气。

从上世纪80年代反超欧洲车之后，全球的民用车领域一直是“日系车”说了算。包括丰田、本田、日产，其自主研发的一系列技术，以及旗下所培养的一系列顶尖供应链公司-爱信精机、电装、捷特可等，均成为了世界顶级。简言之，日系车在燃油时代登顶全球之后，最后也顺理成章的拿到了全球利润的“大头”。

也因此，其并没有像欧洲车企那么激进的转型新能源，有着自身的桎梏。

作为反差的一点是，当前全球范围内在新能源汽车领域表现出色的车企们，在燃油车时代里并不是什么特别拔尖的选手，所以没有束缚，才能更早的进行储备、调整，以及果断的选择All in式转型。

当然，也不乏有一些巨头进行过All in的尝试，但结果你也知道了，赫伯迪斯最终被大众集团扫地出门，因为他触碰了太多人的利益。而如今，摆在丰田、本田、日产面前的局面，也是差不多。

丰田2022年4-9月的合并财报中，净利润1.171万亿日元，利润同比减少23%；

日产的同期合并财报中，净利润1566亿日元，利润同比增加17.5%，不过其第一季度财报（4-6月）净利润下滑14%，在后3个月中采取一系列企业精简动作，完成了利润的提升；

简言之，在全球都转型新能源汽车的当下，三大日本车企的企业经营表现，很多利润已经流走。那当下，让它们疾风暴雨式的推进全面智能电动车转型，不现实。

大众集团在2021年年末的迪斯主导时期，宣布加强对电动化转型的投资，金额是520亿欧元，这个数字相当于其整个集团2年半的营业利润。这对于大众是个夸张数字，那对于丰田来说同理，而对于本田和日产，则算是个天文数字。

而后者，等待市场变化，似乎可以碰一碰运气。比如，最近的一个热门事件，国六B汽油。它会在2023年1月开始全国推广实施。 从国六A到国六B，汽油的升级将对工艺配方进行一定的调整，烯烃、碳氢化合物、非甲烷烃、氮氧化物等都会降低。因为有着乙醇的加入，国六B汽油的保质期，要比传统汽油的3个月更短，网传为1个月左右。

绝大多数中国私家车车主的日常使用数据为1-1.3万公里（二手车相关机构的反馈数据），也就是是说大多数人单月的行驶里程不到1000公里。而这对于当前市场流行的PHEV插电混动车型来说，其实不是什么好消息，当前很多主流PHEV车型都做到了一箱油续航超1000公里的水平。还有不少车主因为有着慢充桩和超过100公里的纯电动续航，故使用时会纯电优先，保质期较短的汽油可能会对其使用产生忧虑。不过，这也很好解决，比如每次加油只少加一些。

如果是造成了忧虑，那市场的消费结构可能会发生回调，当然，这也是可能性罢了。

其实，话说回来，上述都是大面上的事情。具体到在中国市场的几家日系合资车企来说，每家的情况不甚相同，发力点和机会点还在。

譬如说，混合动力当前面对PHEV短期来看，没什么一战之力。但，丰田、本田那边，在憋大招，2023年就能进入市场。本田的第四代i-MMD要用更大容量的电池、增加了逆变器功率，峰值扭矩调大，得到效果是，基本上不会遇到低电量的情况，尤其是解决了之前跑高速时电量下降比较快的情况，把内燃机直驱的油耗又进一步降低。

丰田最新的混动系统，也是把动力电池容量加大，根据眼前的信息，纯电动的续航能拉升至60公里以上。

丰田的行为是，用油电混动，涵盖了很多PHEV插电混动的使用场景。然后不用外接充电，也不用对自燃等话题过于担心。

日产的手里也有牌，e-power混动、纯电动它也在推，且推动速度相对另外两家更快，至于有没有新调整，即将换代的日产逍客可能会成为一个关键的扭转点。

总之，XX车的未来还行吗这种话题，其实时隔几年就会来一次，XX的主角可以是任意一个派系。因为市场总在波动，以月度为短期看，其实看不出什么。车企也都是由人组成的，也能进行变化和调整。至于未来还行不行，那就先看2023年几家的新车和新玩法怎么推向市场吧。

编前：虽然2022年全年汽车销量数据还未出炉，但从前11个月数据来看，我国汽车市场表现不及预期，主要是受经济下行压力不断加大、疫情对汽车消费市场冲击等影响，给汽车市场稳定运行带来较大压力。2023年已经到来，去年的诸多负面影响因素会否持续？新的一年汽车市场又有哪些利好？本期，本报策划“预见2023”专题，深入采访六大行业机构，网罗权威观点，廓清2023车市发展脉络。中国汽车工业协会

2023车市或增长3%

商用车触底反弹

综合来看，2023年车市利好因素有宏观经济向好、多项汽车消费扶持政策出台、疫情后有序放开、出口需求增长、供给能力提升等，在这些有利因素推动下，我国汽车总销量或将达到2760万辆，同比增长3%。其中，乘用车销量有望达到2380万辆，同比增长1.3%。

商用车方面，经历过很长一段时间的持续低迷后，随着经济逐步复苏，商用车需求有望触底反弹。其中，皮卡将成为这一领域的亮点。预计2023年，商用车市场销量有望达到380万辆，同比增长15%。

新能源汽车在2023年可能会出现价格波动，主要取决于电池原材料价格能否恢复到正常区间，以及企业产销规模提升后能在多大程度上控制成本。总体上，随着产品的不断丰富和供给能力提升、基础设施不断完善带来的使用环境持续改善，新能源汽车市场仍会呈现较快的增长态势，销量有望达到900万辆，同比增长35%。

出口是未来一段时间中国汽车产业的重要增长点。中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，目前，产品竞争力大幅提升，新能源汽车出口快速增长，外资和合资车企出口量持续增长；出口至发达国家的产品单价显著提高；海外直接投资发展势头良好，中国品牌更加注重品牌打造，将海外发展纳入长期战略管理，努力实现品牌向上。中国汽车出口已经进入新发展阶段。

事实上，我国汽车出口在2012年达到100万辆后，此后10余年一直徘徊在100万辆左右，直到2021年突破200万辆，实现了跃升，2022年出口或达到300万辆。2023年有望在此基础上继续实现突破。目前的主要汽车出口国中，德国海外生产量约为1000万辆，日本为2000万辆，美国接近1000万辆，韩国400万辆。“未来，中国汽车海外生产要达到1000万辆、贸易出口要达到500万辆。”许海东表示，中国汽车出口将在不同地区面对不同的市场竞争，与百年汽车企业争夺全球市场。

国务院发展研究中心市场经济研究所

低基数下有望实现正增长

前低后高是主要特征

2023年，中国车市如果实现正增长，也与2022年基数较低有关。2022年，国际国内市场环境的变化，尤其是疫情反复，给汽车市场带来很大影响，不仅影响正常的生产、销售环节，还影响消费心态。目前，55%的中国乘用车市场销量来自换购，疫情影响下，这部分人群正常的生活节奏受到影响，出行需求减少、收入降低，对车辆的升级需求就变得不再那么迫切。“换购不是刚性需求，弹性很大。环境好一点，可能需求旺一点；环境不好，延后的可能性很大。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，主要靠换购拉动的乘用车市场，生产和消费节奏被打乱，市场销量自然受到影响。也正因如此，2022年车市表现不及预期。

虽然在车辆购置税优惠等政策推动下，2022年三季度市场有所好转，但因为消费信心不足，促消费政策的作用也在渐弱，车购税的效果不再像前两次那样“一出就灵”，尤其是年底，这种表现会很明显。2022年底，乘用车市场并没有出现“翘尾”势头，这就提醒我们不要过于依赖刺激政策。“在换购基础不牢，导致市场需求不稳之际，市场表现自然出现波动。”王青判断，随着疫情影响逐步减弱，宏观经济和消费信心正在慢慢恢复，但消费信心的建立需要一定时间。预计2023年一二季度市场将处于调整过程中，下半年有望回暖，2023年车市可能呈现前低后高的发展态势，总体实现2%左右的增长。

虽然中央财政针对新能源汽车的补贴已经全部退出，动力电池原材料价格也还不稳定，但新能源汽车终端售价增长的可能性并不大，即使涨也不会有太大涨幅，这根本在于，车型的迭代更新可以平抑部分价格上涨的影响。王青判断，目前，新能源汽车主流产品的价位在20万元以上，这一区间的消费者对价格并不那么敏感，也因此不会对新能源汽车消费产生太大的影响。对新能源汽车用户而言，有相当一部分是燃油车消费者转化、替代而来，这和网络购物对线下购物的替代是一样的。随着新能源汽车产品不断丰富、基础设施不断完善，新能源汽车必然会吸引更多受众，但同时，销量的增长也势必会挤占传统燃油车的份额。

国家信息中心

宏观经济向好

决定车市走向

国家信息中心副主任徐长明提出，按照发达经济体汽车普及规律，从中长期角度来看，千人保有量达到170辆以后，乘用车的销量仍有增长空间。如英国、法国、意大利、日本、韩国，在千人保有量达到170辆以后，汽车销量依旧保持增长。2021年，我国千人乘用车保有量为170辆，我国汽车销量还有增长空间。

同时，2023年市场形势还受短期政策和宏观经济形势的影响。“发达国家之所以千人保有量达到170辆之后，销量还能不断上涨，是因为这些国家顺利达到了发达经济体的水平，人均GDP从1万美元起步，保持增长。”徐长明认为，我国下一步汽车销量能否增长，关键取决于未来经济发展速度如何。“2023年车市走向关键取决于经济、疫情和车购税政策调整等因素，但这些因素目前都是未知数。所以，很难对2023年车市做出具体判断，但从长期发展规律来看，有增长空间。”

“新能源汽车和传统燃油车是竞争关系，而不是替代关系，未来两者都有较好的发展空间。”徐长明强调，电动汽车具有使用成本低、科技智能时尚、更好的驾乘体验以及更丰富的场景拓展等优势，但也存在一些劣势，如补能不便、续驶稳定性差、残值低、购置成本高等。总体来说，新能源汽车市场已经全方位启动，未来还会保持增长。

中国汽车流通协会

公司化经营成趋势

二手车市场将异常活跃

目前，中国汽车保有量已经超过3亿辆，高于美国，全球第一，但二手车交易规模还不到美国的一半。从这个角度来说，即使保有量不再增长，二手车市场也有很大的成长空间。同时，2022年以来，二手车行业利好政策频出，制约行业发展的限迁、增值税问题和商品属性问题都已明确，这为二手车的市场发展扫清了障碍。从交易方式来看，过去二手车交易是个人对个人。从2023年开始，主流模式将改变为公司化经营。中国汽车流通协会副秘书长罗磊预计，2023年，中国二手车市场会非常活跃。

2022年底，我国进一步扩大了二手车出口试点范围，新增14个试点地区。罗磊表示，此次政策是在原有基础上，进一步扩大试点范围，以期提升二手车出口规模。2021年，国家已经扩大过二手车出口试点范围，从试点“小步快跑”到不断探索出口模式，各类配套政策持续完善。经过几年的尝试，中国二手车出口的竞争力逐渐显现，如商用车和新能源汽车。2023年，二手车出口也将呈现向上的发展状态。

罗磊表示，现阶段二手车经营群体大部分还是夫妻店、个体工商业者，真正的二手车经销企业并不多。规模方面，大于10人的企业不多，占整个经营群体的10.9%，相当数量的群体在3人及以下。经营规模方面，二手车企业年度销量不足100辆的公司占比近两年都在65%以上，绝大多数二手车经营群体经营规模较小。而且，二手车商的平均库存也比较低。队伍庞大，但单体经营规模相对较小，说明目前二手车行业的市场结构主要以“交易市场+小型经济体”为主。随着各项新政实施，要求二手车商放下包袱，适应变化，轻装上阵再出发。

罗磊表示，2022年对二手车市场来说是一个考验，虽然大部分时间市场处于负增长，但降幅不是很大，二手车经理人指数在9月、10月已经恢复在荣枯线上下，市场正逐步修复。值得关注的是，二手车与新车销量数据比逐年提升。2013~2016年，这一数据一直徘徊在30%，到2021年提升了1倍至60%以上。“这不是终点，这一比例还会随着市场的逐渐繁荣逐步提高。”罗磊对未来二手车市场充满信心。

全国乘用车市场信息联席会

新能源车市难持续火爆

服务保障体系面临考验

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树判断，在市场增长到一定规模后，2023年，新能源汽车市场难以继续维持火爆增长。

当前，部分车企推出的保价措施是一个好的应对方法。2023年新能源汽车发展仍然要面对成本挑战。新能源汽车市场的高增长导致锂矿供需错配，现在锂矿价格太高。如果2023年锂矿价格下降，新能源汽车的成本会有所下降，可能会形成一波新能源汽车的降价潮。未来，中产阶级家庭增购第二辆车的需求大幅释放，增购群体从爆发增长逐步转为平稳释放，对大中城市的经济型电动车需求仍有较强支撑。在当前保有量快速提升的趋势下，新能源车企广撒网的服务保障体系能力或将在2023年面临严峻考验。

同时，在高端市场和出口等方面，新能源汽车仍具有一定成长空间。崔东树表示，中国对高档新能源汽车的需求总体较强，渗透率也必然达到较高水平。由于目前进口车和合资豪华车在高端电动化方面推进较慢，因此大部分高端市场的份额被自主电动汽车品牌占据。

目前，新能源汽车在海外市场表现出一定的竞争力，尤其是造车新势力在海外有了不错的发展势头。但同时也需要清醒地认识到，新势力在海外立足是一个漫长的过程。从目前的销量数据看，大部分新势力在海外每个月仅卖几十辆或100多辆，抢占海外市场是一个缓慢突破的过程。

过去几年，我国新能源汽车增势迅猛，这种爆发式增长，叠加新势力从2020年下半年以来形成的超强增长态势，使整个新能源汽车无论是在营销模式、产业模式还是技术创新等方面，都取得了革命性突破。崔东树判断，未来5年，中国新能源汽车市场和世界新能源汽车市场必然会形成持续的强增长态势。目前来看，主要推动力还是强大的产业体系能力和规模优势。2021年，我国新能源汽车渗透率大概在16%左右，2022年已经达到27%。未来每年渗透率至少提升10个百分点，2025年或突破50%。

中国汽车战略与政策研究中心

消费层面面临下行压力

车市回落可能性大

2023年，我国汽车消费市场仍存在较多利好因素。一方面，宏观经济层面为汽车消费恢复奠定了基础,疫情防控政策适度优化和保稳机制有助于市场稳定；另一方面，新能源汽车、中高档乘用车、汽车出口等细分领域有望成为整体市场增长的拉动力。

同时，2023年我国汽车市场消费仍存在较大下行压力。一是地缘政治冲突持续，世界经济萎缩风险加剧；二是我国宏观经济持续承压、央地财政收入下降、居民储蓄意愿提升、内需消费动能不足、基建投资拉动趋弱都不利于整体汽车市场增长；三是2022年车购税减半透支部分消费、新能源汽车补贴到期等影响2023年市场增长；四是全球供应链不稳，压力持续。中国汽车战略与政策研究中心（简称“中汽政研”）分析认为,2023年国内汽车市场明显回落的可能性非常大。为此，建议继续深入挖掘并释放汽车消费潜力，争取今年实现正增长，支持经济平稳运行。

未来，我国新能源汽车将进入规模化快速发展阶段，内生动力基本形成。2023年，国内约有100款新能源新车上市，增长约40%，多个细分市场有望出现新增量。丰富的市场供给与用户的多元化需求相呼应，将有效推动市场保持良性发展趋势。预计2023年我国新能源汽车销量有望实现900万辆规模。

文：王金玉 编辑：陈伟 版式：李沛洋

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