“没有自己的开发能力和技术中心,上海就没有真正的轿车工业。”1990年,朱镕基的一道批示报告,引出了一段尘封已久的往事。
在上世纪90年代前后,国内汽车工业仍处于初步发展阶段,乘用车生产总量相对较低,尤其是私家车方面,大部分车辆的所有权仍然受到国家的控制。因此,对于普通城市家庭而言,出行时往往需要依靠公共交通工具,这给人们的出行和生活带来了很多不便。
而成立于1984年的主流合资车企上汽大众,敏锐地察觉到了汽车市场、尤其是家轿市场的巨大发展潜力,将桑塔纳车型引入中国市场,并且做出了一个极富前瞻性的决定:桑塔纳车型国产化。
自此,由上汽大众带动的中国汽车工业体系迈入迅猛发展的快车道,而上汽大众也奠定了国产化腾飞的重要基石。
桑塔纳:中国汽车工业自主研发的标志性车型
1987年,上海市政府做出重要决定:将汽车工业列为上海第一支柱产业,并成立“桑塔纳国产化办公室”和“支援上海上海建设小组”。
随后的1988年,上汽大众迅速走入本土化进程的高光时刻。朱镕基为桑塔纳轿车打上“上海工业希望”的标签,并于同年打造了由全国105家零部件配套企业、6所高校、7家科研院所组成的上海桑塔纳轿车国产化共同体。
进入1989年,桑塔纳国产化进程又迈上了新的台阶。由上汽大众一手打造的国内最先进的轿车总装流水线投入生产,在当年就实现了可同时装配90辆车的超高效率,相当于每7分半时间即可下线一辆桑塔纳。
到1993年12月29日,上汽大众即完成了第10万辆桑塔纳轿车下线的卓越成就。1995年,上汽大众已经实现桑塔纳2000国产化率达到60%的目标,并凭借舒适宽敞的乘坐空间、饱满流畅的外观设计,以及出色的动力性能,迅速抢占当时国内中级公务车乃至商务车市场份额。
桑塔纳2000的投产,不仅仅打破了国内汽车工业的贫瘠现状,更令轿车走入更多家庭的出行生活,也为上汽大众本土化创新迈入新阶段打下基础。
上汽大众全力以赴,推进国产化进程迈向新阶段
回顾桑塔纳国产化的进程,各方力量均为之做出了不懈努力。作为当时的主流合资车企,上汽大众面临着十分严峻的发展处境:一方面是以造车严苛闻名的德国精工,另一方面则是举步维艰的国内汽车工业。面对几乎断层的技术代差,以及中德双方在文化和造车理念上的种种差异,上汽大众没有退缩,而是选择了迎难而上。
首先,从投资力度来看,上汽大众成立之初,其收到的总投资金额已经达到3.6亿元人民币。这笔金额放在现在“没有200亿元不要造车”的时代来看,似乎不值一提。
在上世纪80年代,3.6亿元的投资额度,已经达到1956-1982年国家对于上海汽车工业8000万元投资的4倍之多。
而上海市政府也时刻关注到上汽大众的国产化进程,朱镕基强调,“上海桑塔纳轿车国产化必须确保质量,做到100%合格,降低0.1%都不要。”
1989年,朱镕基在第三次桑塔纳轿车国产化工作会议上再次强调,“只有国产化才能够大批量生产,上海指望这个,汽车零部件工业、其他工业生产都可以发展起来。”
与此同时,哈恩、饶斌等汽车行业领导者,也对品牌本土化创新做出卓越贡献。在国产化进程不断遇阻的背景下,是他们力排众议,才得以在德方遭遇财政危机、缩减对上汽大众投入的不利形势下,以缩减品牌年产能规模为代价,促进品牌接续滚动发展,最终建立起完整的现代轿车工业体系。
上汽大众以自主创新为核心,迎接新时代挑战
进入21世纪后,上汽大众本土化创新再次进入发展新通道。2000年4月15日,上汽大众汽车三厂正式投产,第150万辆轿车Passat帕萨特由此下线,成为上汽大众产品和生产技术跃上新台阶的重要开端。
至此,上汽大众达到30万辆轿车年产能力,而帕萨特的制造不仅成为国内车市的典型生产代表,更到达20世纪90年代末世界先进水平,推动上海汽车工业以崭新的姿态跨入21世纪的门槛。
不到10年时间,上汽大众又在2008年推出第一款全新自主设计和开发的量产车型,也就是以“哪吒”概念车型为基础的量产车——大众品牌LAVIDA朗逸。
新车上市后再次成为上汽大众的明星爆款车型,不仅在首年实现累计销量突破10万辆的出色成绩,更成功扭转了消费者对于A级车的固有印象,使家轿产品走入千家万户。
得益于LAVIDA朗逸的爆发式增长,上汽大众也在2008年即跨入年销50万辆俱乐部,大众品牌成功蝉联中国汽车行业单一品牌销量冠军。
进入2022年,朗逸仍然延续了其一直以来的A级车“常青藤”地位,上汽大众再次创新突破,推出“双前脸”设计语言,为新朗逸注入新鲜血液,展现了未来造型设计的潮流发展方向,朝着年轻化理念进一步出发。
不论是40年前的桑塔纳国产化进程,还是40年后新朗逸的升级焕新,上汽大众始终走在本土化创新的最前沿。
站在40周年风雨历程的新起点,上汽大众仍将和中国汽车工业一道成长,撬动合资车企转型升级的新支点。
2、上汽大众被传关厂，燃油车厂正在消失
来源：时代财经APP（ID：tf-app） 作者：张旭
近日，上汽大众位于上海安亭的第一工厂被传永久关停。
消息称，上汽大众位于上海安亭的三座整车厂正在进行产线调整，其中主要生产大众Polo、斯柯达晶锐等小型车的第一工厂在2022年7月结束生产，目前已永久关停，部分产线搬迁至江苏仪征；二厂已启动合班，将两个生产轮班合并为一班；三厂大概率将于今年下半年启动合班。
6月7日，据接近上汽大众的知情人士向时代财经表示，一厂不是关停，而是功能转型。“实际是上汽大众电动化转型、安亭基地升级转型一系列动作中的一环。”
在车市愈发激烈的竞争面前，合资车企及其工厂正在经历一系列的重塑与再造。
上汽大众工厂升级，大众集团加码中国
公开资料显示，上汽大众安亭第一工厂建于1984年，规划年产能为16万辆，主要负责大众Polo、斯柯达晶锐、途铠等小型车的生产。随着市场和消费者需求变动，上汽大众安亭基地的升级改造早已被提上日程。
2015年6月，上汽集团与大众汽车集团签署《关于上海大众汽车安亭基地升级改造及纯电动技术合作的协议》。根据协议，改造完成后，安亭生产基地将形成符合最新环保标准的先进制造体系，产能也将得到显著提升。
从2015年起，上汽大众采用“一次规划、分步实施”的方式，逐步推进安亭基地转型升级。2017年，启动汽车二厂升级改造，2018年启动MEB工厂建设，以及围绕电动化的一系列升级转型项目。
上述知情人士同时表示，汽车一厂在完成转型升级后，燃油车型（Polo、T-Cross）将转移至仪征工厂生产，充分用足沪外基地的潜能。汽车一厂的员工在经过相关培训后，将继续支持MEB工厂及其他工厂的生产。同时，安亭基地依托MEB工厂及相关配套和研发基地，聚焦电动化、智能制造以及面向用户的研发能力建设。
根据上汽大众的规划，未来安亭将建设成集“管理总部、智能制造基地、研发创新基地”等为一体的具有全球领先水平的现代化总部园区。
大众一边升级基地，一边加码中国市场。
2020年，大众汽车对江淮大众增资10亿欧元，股份增至75%，获得合资公司管理权，合资公司更名为大众汽车（安徽）有限公司。
此后大众汽车集团不断对大众安徽加码，不仅在合肥建成了大众汽车集团在华第三家MEB工厂；宣布下一代纯电动平台 SSP将在大众安徽投产；还承诺将授予合资公司4-5个大众集团品牌产品。
在5月28日的“投资安徽行”启动大会上，大众汽车集团（中国）大众安徽首席财务官哈约根介绍，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资约231亿元人民币，其中生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研发总投入约90.5亿元人民币。
大众安徽CEO葛皖镝接受媒体采访时指出，大众安徽在华只生产新能源车。“在技术研发层面，大众安徽更多关注车联网技术，包括信息娱乐技术、高级辅助驾驶和自动驾驶技术。”从大手笔投入和定位来看，大众汽车对于新能源和智能化的重视程度可见一斑。
理想汽车被曝接手北现工厂
在转型的十字路口，上汽大众选择对工厂进行升级改造，部分合资品牌则选择了转让。
公开资料显示，北京现代一工厂是现代在中国最早建立的整车制造工厂，2002年开始投入运营，年产能30万台，一时风光无两。然而，随着传统燃油汽车竞争加剧、消费升级，以及新能源汽车新势力的崛起，2019年初，该工厂被曝停产，生产厂房陷入闲置状态。
2021年5月，多家媒体报道称，理想汽车将在北京顺义区新增一家工厂，工厂总投资60亿元，依托原北京现代一工厂厂房及土地资源，打造数字化、柔性化智能制造工厂。按照规划，该工厂将于2023年年底投产，投产后一期将实现年产10万辆纯电动汽车。不过，双方彼时并未公开回应过此事。
而据北京顺义区政府官方网站此前消息，理想汽车北京顺义工厂将开展整车、核心零部件、自动驾驶等关键技术研发，配套自动驾驶、人工智能、大数据、工业互联网等科技人才2000人以上，项目计划于2023年投产，2024年工业产值达到300亿元。
目前智能制造工厂进展如何？时代财经6月7日采访了理想汽车方面，截至发稿前暂未取得回应。
神龙汽车出售工厂，东风本田接手扩产？
神龙汽车与东风本田同为东风系合资品牌，但在新能源转型方面冷热不一。财经网汽车报道称，神龙汽车二厂被同在武汉的东风本田接手。
神龙汽车在国内曾有四个生产基地，其中一厂、二厂、三厂位于武汉，2015年建立的四厂位于成都。四家工厂彼时规划的年产能分别为30万辆、15万辆、30万辆和36万辆，合计规划年产能达111万辆。
这些工厂是为销量一度突破70万辆的神龙汽车准备的，但四厂建好的第二年，神龙汽车销量跌破60万辆，此后一路走低，2020年，神龙汽车销量跌至谷底，仅剩5万辆左右。
为降本增效，神龙汽车进行了一系列产能“瘦身”。据报道，2019年7月，神龙公司启动F99项目——通过优化产能布局，将武汉工厂一厂、二厂产能向三厂集中。2020年和2021年神龙汽车年报显示，神龙汽车产能为36万辆。经过一系列调整后，2022年神龙汽车销量增长至12.7万辆。
财经网汽车报道称，神龙汽车将原来的二厂转让给东风本田，后者将该工厂改造为专门生产纯电汽车的新工厂。
新工厂距离投产越来越近。武汉经开区5月11日发文表示，按照施工计划，5月各大车间厂房主体结构完成，6月开始设备安装。
据介绍，东风本田新能源工厂占地面积63万平方米，包括改扩建冲压、焊装、涂装、总装、整车检测等车间，一期形成年产12万辆车产能，预计2024年投产、2027年达产。这是本田在全球的第一个新能源标杆工厂，将生产本田全新的e:N系列电动化车型，也将助力东风本田的电动化转型。
东风本田执行副总经理郑纯楷坚定表态。“电动化是汽车行业的大势所趋，不可逆转。”
2023年是东风本田成立的二十周年，也是东风本田数字化驱动电动化转型战略实施的关键之年。2023年上海车展期间，东风本田展台上没有一辆纯燃油车。
在产品方面，东风本田将于2024年初推出e:NS品牌第二款车型e:NS2。第三款车型“e:N SUV 序”也将于明年推出，第四款车型e:N GT Concept将于2025年后上市。
2030年后，本田在中国将不再投放新的燃油车，所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型。本田纯电动车和燃料电池产品的销量占比，将在2030年达到40%，到2035年达到80%，到2040年达到100%。
乘联会数据显示，截至2022年底，车企产能TOP20合计3749万辆，占总量近九成，整体利用率却不足五成。
产能利用率在70%以上仅有5家车企，其中只有比亚迪和特斯拉中国可以说是以新能源车产能为主，其余车企的产能大头还是在燃油车上。部分燃油车比重较大的车企，产能利用率更是低于四成。
在新能源转型的大背景下，产能过剩的燃油车工厂该何去何从，已经变得越来越急迫。
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